Появившийся в начале 2000-х казахстанский автопром ныне достиг дна кризиса. Производство легковых автомобилей в Казахстане в условиях кризиса имеет тенденцию к сокращению в – три раза в 2015 г. (с 37157 в 2014 г. до 12 510 авто в 2015 г.), и в 2016 г. (первое полугодие) произошло сокращение еще на 60% (365info.kz, 15.08.2016).
«Черный октябрь» для местного автопрома
Даже в первые годы запуска автопрома годовое производство составляло около 20-40 тысяч машин и стабильно развивалось. В свое время былиЭ планы производить 300 тысяч (!) машин в год. В мае 2014 г. тогдашний первый вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау даже сообщил, что машины торговых марок Hyundai и SsangYong Nomad пойдут на экспорт в Россию и Беларусь. По его мнению, в Казахстане за последние несколько лет фактически создали основу для развития автопрома, для которого очень важен экспорт, потому что у нас небольшой рынок. Однако «планов громадье» остались лишь планами.
В историческом контексте основным средством передвижения были лошади: на них ездили верхом, запрягали в повозки. В этом смысле великая Степь была не только родиной первых прирученных лошадей, но и поставщиком этого самого средства передвижения многим соседям. Ныне потомки степных всадников, наоборот, сами стали покупателями поставляемых извне современных транспортных средств. Оказывается, жители республики покупают много машин, особенно в последние годы. Например, за 10 лет рост составил с 8 тысяч 328 машин, проданных в 2004 г., до 163 тысячи 560 «железных коней», реализованных в 2014 г.
Однако осенью 2014 г. случился «черный октябрь» для казахстанского автопрома – казахстанцы толпами ринулись в Россию покупать машины, где по причине обвала курса рубля всё в пересчете на доллары стало гораздо дешевле, те же автомобили в российских автосалонах стали значительно дешевле стоить по сравнению с новыми автомобилями в Казахстане.
И с октября по декабрь в Казахстан из России ввезли 36 тысяч 527 автомобилей, что почти идентично объему продаж внутри страны за тот же период, составившему 38 тысяч 380 машин. Доля произведенных в Казахстане авто в общем объеме продаж сократилась с 20% в октябре 2014 г. до 12% в январе 2015 г.
По данным Нацбанка РК, только с октября 2014 г. по апрель 2015 в обменных пунктах Казахстана куплен 151 млрд. рублей или 2,8 млрд. долларов (!), которые впоследствии были вывезены и потрачены на территории России. По данным Национальной палаты предпринимателей РК, если в 2014 г. из России было завезено порядка 80 тысяч авто, из них старых чуть более 6 тысяч, то только за 5 месяцев 2015 г. ввезена 151 тысяча автомобилей, из которых 85 тысяч подержанных. Вторичный рынок Казахстана тут же отреагировал – как минимум, 30-процентное падение цен.
И в течение полугода правительство Казахстана безучастно наблюдало, как наши граждане штурмовали магазины, автосалоны и рынки соседней страны, не зная как повлиять на их щедрые инвестиции в российский автопром, а также пищевую промышленность, производство бытовой техники и др. Ведь такое массовое «нашествие кошельков» в Россию нанесло сокрушительный удар по нашему автопрому, что могло привести к разорению отечественных автомобильных заводов.
Позднее зажигание
И лишь в апреле 2015 г. запущенная правительством Казахстана программа льготного кредитования способствовала увеличению продаж авто отечественной сборки. В результате доля автомобилей казахстанской сборки в продажах официальных дилеров увеличилась до 30% по сравнению с 10-12% на начало 2015 г. И вроде ситуация постепенно стала нормализоваться, и производство отечественного авто стало входить в свое привычное русло.
Тем более правительством, хоть запоздало, был сделан ряд шагов по защите рынка от серых дилеров и ввоза старых авто. Ведь казахстанские производители и дилеры давно обвиняют Россию в протекционизме, хотя ЕАЭС теоретически гарантирует открытость рынка.
Потеряв 2,8 млрд. долларов своих граждан на полях торговых сражений с Россией, наше правительство перешло к инфляционному таргетированию, которое благотворно повлияло на развитие отечественного автопрома. К тому же производители получили дополнительно 10 млрд. тенге. Урок «черного октября» не прошел даром – отечественный автопром имеет потенциал для дальнейшего развития, особенно учитывая потребности наших аграриев, которым приходится покупать импортные тракторы, комбайны и т.д.
Достаточно сказать, что внутреннее производство сельскохозяйственной техники покрывает лишь 1% потребления. Если наш автопром будет производить автотехнику, доступную по цене и надежную по качеству, то это напрямую повлияет и на выполнение национальной стратегии по казахстанскому содержанию.
Однако государственная программа льготного автокредитования машин казахстанской сборки также «забуксовала». Вроде выделенные из Нацфонда через «Банк развития Казахстана» 26 млрд. тенге полностью освоены еще в октябре прошлого года, а вопрос о новом транше пока остается открытым.
Старые транспортные болезни
Надо отметить, что «черный октябрь» в отечественной экономике произошел не впервые. Тем не менее, правительство из-за отсутствия продуманной стратегии развития экономики в «жирные» и «тощие» годы постоянно теряет поражения в торговых войнах с соседями. Деньги Казахстана, не инвестированные в реальный сектор экономики, сельское хозяйство, транспорт, средний и малый бизнес, в итоге все равно уходят в другие страны для их экономики.
Что мешало в «жирные» годы заниматься транспортными проблемами: строительством автомобильных и магистральных дорог, совершенствованием междугороднего сообщения с выделением комфортабельных автобусов, сообщений районных центров с поселками, введением пригородных электричек, развитием общественного транспорта, введением скоростных автобусных рейсов в городах и т.д.? Ведь есть простая закономерность: при развитости транспортной инфраструктуры нет большой потребности в тех же подержанных автомобилях.
В том же Алматы неразвитость общественного транспорта привела к транспортному коллапсу, а отсутствие внятной стратегии и «идеологии» без развитой системы парковок – к «оккупации» автомобилями улиц и дворов мегаполиса, многочисленным дорожно-транспортным происшествиям. И эта алматинская транспортная болезнь постепенно охватывает и другие города Казахстана.
В этом плане поучителен опыт соседнего Узбекистана, где уделялось огромное значение развитию транспортной отрасли, в том числе междугородным сообщениям, городскому общественному транспорту. Узбекский автопром, основанный еще в начале 90-х гг., в последующие годы успешно развивался: узбекские бюджетные автомашины экспортировались в Россию, Казахстан и т.д. Конечно, для развития внутреннего рынка были преграды для импорта – большинство чиновников ездят исключительно на отечественных машинах. Даже президент Шавкат Мирзиеев в нерабочее время ездит на автомашине местного производства.
У нас ситуация диаметрально противоположная: из областных акимов лишь двое ездят на автомашинах местного производства, у остальных – «немцы» и «японцы». Пока крупные и некрупные чиновники не будут пользоваться общественным транспортом, междугородними автобусами, машинами отечественной сборки, транспортные проблемы, проблемы местного автопрома не решатся. Ведь государственная политика в этой отрасли привела к полной зависимости от импорта, который составляет около 95 %. В то время в Узбекистане импортных автомашин не более 3-5 %.
Неудивительно, что автомашин узбекского производства в Казахстане немало. Недавно стало известно, что СП GM Uzbekistan, производитель и экспортер легковых автомобилей в Республике Узбекистан, и казахстанский производитель автотранспортных средств AllurGroup подписали договор по сборке автомобилей модели Ravon Nexia R3 на базе «СарыаркаАвтоПром» в Костанае. На первоначальном этапе будет осуществляться производство седана Ravon Nexia R3 мощностью от 3 тысяч автомобилей в год, с возможностью поэтапного увеличения объемов производства до 7 тысяч автомобилей.
Конечно, 7 тысяч автомобилей в год – не такая и большая цифра, учитывая огромные казахстанские расстояния и «национальную» любовь к автомобилям. Но ведь это лишь начало: со временем, возможно, и у нас научаться уделять огромное значение развитию транспортной отрасли, как в Узбекистане. И у нас начнут понимать, что завоз дешевых подержанных импортных машин приведет к падению отечественного автопрома, в целом экономики и превращению страны в большую автосвалку.
