Даже не слишком сведущий в логистике человек знает, что перевозить грузы, например, китайские товары в Европу гораздо дешевле морским путем, нежели по суше. Тем не менее Китай, который отлично умеет считать деньги, весьма охотно вкладывает средства в развитие сухопутных маршрутов, в том числе и на территории Казахстана.

Но зачем это Китаю надо? Над этим вопросом размышляет автор портала Московский Центр Карнеги Иван ЗУЕНКО.

Железнодорожные перевозки китайских товаров в Европу намного уступают морским по рентабельности. Однако Китай охотно субсидирует развитие сухопутных маршрутов, преследуя геостратегические цели, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.

По железным дорогам товары доходят из Азии в Европу быстрее, чем по морю, но стоимость перевозки остается довольно высокой. Цена транспортировки одного контейнера из Китая в Европу по железной дороге сейчас составляет около $6000, а еще несколько лет назад она равнялась $9000. В то же время стоимость доставки одного контейнера морским транспортом не превышает $1000. Кроме того, практически отсутствует спрос на отправку товаров в обратном направлении – из Европы в Китай.

Да и в направлении Европы многие контейнеры идут пустыми, что, по словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, является «вынужденной мерой, направленной на обеспечение нормативной длины поезда в 71 вагон». Это также препятствует снижению стоимости перевозок.

В результате сухопутные коридоры оперируют ничтожно малыми объемами грузопотока по сравнению с морскими перевозками (не более 1–2% от совокупного объема грузов), и вряд ли пропорции сильно изменятся в ближайшие годы.

Однако конкуренция существует и за этот кусок логистического пирога (на самом деле немаленький, учитывая, что объем товарооборота КНР и ЕС – около $1 млрд в день). Западные провинции КНР и Казахстан успешно занимаются развитием своей транспортной инфраструктуры, что уже сейчас привело к тому, что большая часть транзитных грузопотоков из Китая пересекает только европейскую часть России, а до этого идет не через Сибирь и Дальний Восток, а через Казахстан.

Практически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаются убыточными, но их объемы все равно увеличиваются, а тарифы постоянно понижаются.

По данным Китайской железнодорожной корпорации, за первый квартал текущего года показатели количества трансконтинентальных поездов, веса и стоимости перевозимых ими грузов выросли на 30, 40 и 130% соответственно.

Чем же объясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами вместо того, чтобы воспользоваться гораздо более выгодным морским транспортом?

Китайский след

Главная причина парадокса состоит в том, что китайский госбюджет щедро оплачивает использование именно сухопутных маршрутов. После того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в КНР одним из важных индикаторов успешности местных властей, все китайские регионы начали регулярно рапортовать об успехах в открытии или модернизации транспортных коридоров Восток – Запад.

Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины своих успехов, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной поддержки. Например, для того чтобы загрузить порожние составы, возвращающиеся из Европы в города Западного Китая, некоторым региональным таможням (в частности, Чэнду и Хоргосу) разрешили оформлять импорт автомобилей и еще ряда товаров. Но все же основным механизмом поддержки стало возмещение разницы между стоимостью морских и железнодорожных перевозок.

Например, по итогам первого полугодия 2015 года для покрытия убытков госкомпании, использующей контейнерный маршрут Ухань – Синьцзян – Европа, Управление транспорта города Ухань из городского бюджета перевело на ее счет средства специального «компенсационного фонда» в размере 30 млн юаней ($4,5 млн). Указанная программа будет действовать еще пять лет.

Схожие механизмы существуют и в других регионах. Это приводит к тому, что логистические фирмы используют невыгодные для себя железнодорожные маршруты, рассчитывая, что местные власти возместят им упущенную выгоду из бюджета.

То есть бюджет КНР через несколько промежуточных механизмов косвенно субсидирует использование экономически убыточных евразийских железнодорожных маршрутов, что в конечном итоге выгодно России и тому же Казахстану. Если по каким-то причинам Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, перспективы ее самостоятельного развития весьма туманны. Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится значительной части загрузки.

Хотя это не относится к автомобильному транспорту, то есть к Киргизии, которая со вступлением в ЕАЭС стала для некоторых китайских грузоотправителей наиболее привлекательной точкой пересечения границы между КНР и единой таможенной территорией. Причина этого банальна – уровень коррупции на киргизской таможне значительно выше, чем в России или Казахстане, что позволяет логистическим компаниям сокращать издержки.

Зачем Китаю это надо

Мотивация региональных властей Китая в этом вопросе более-менее понятна. Исходя из собственных узко конъюнктурных задач, регионы готовы спонсировать убыточный «Новый Шелковый путь» для того, чтобы получить красивую отчетность о том, как успешно они воплощают в жизнь принятую Пекином стратегию.

В дело идут и цифры по росту сухопутных перевозок. Это, в свою очередь, позволит местным чиновникам привлечь дотации из центрального бюджета (превышающие затраты на покрытие убытков транспортных компаний), а также шагнуть дальше по карьерной лестнице, чему способствует китайская практика ротации руководящих кадров. Поэтому может показаться, что компенсация расходов транспортных компаний — это сугубо инициатива с мест, которую Пекин не направляет и не контролирует.

Однако есть и другие объяснения того, зачем Пекин взялся за развитие заведомо более дорогой сухопутной логистики через регионы, которые тысячелетие назад назывались в Китае «Западным краем».

Во-первых, логика глобального соперничества США и КНР заставляет минимизировать возможные риски, связанные с американскими рычагами давления на Китай. Владычицей морей в XXI веке остается Америка, и это факт, который китайцы, несмотря на начало военных реформ, ориентированных на развитие флота, смогут оспорить очень нескоро. Соответственно появляется необходимость создавать альтернативные, неподконтрольные США маршруты для импорта природных ресурсов и экспорта коммерческих грузов.

Во-вторых, китайской экономике для поддержания прежних темпов роста нужны всё новые и новые заказы. Новых рецептов преодоления стагнации экономики, кроме ставки на продолжение большой стройки, власти придумать не могут, что подтверждается и планами на 13-ю пятилетку (2016–2020).

В самом Китае вопросы обеспеченности жильем и дорогами в целом решены, и последнее десятилетие идет создание уже избыточных объемов. Поэтому логичным представляется решение загрузить экономические мощности строительством жилья и дорог для соседей. Желательно с прибылью и без рисков для ведения бизнеса.

Для этого нужны лояльные и прикормленные партнеры, ради чего все средства хороши: от подсадки на кредиты до воспитания китаизированной элиты. К сожалению для Китая, дело это небыстрое и осложняется врожденным чувством «желтой угрозы», которое присуще западным и северным соседям Китая, гораздо менее многочисленным и экономически развитым.

В этом смысле показателен пример железной дороги из Китая в Киргизию (маршрут Кашгар – Узген), которая должна стать ключевым звеном транспортного коридора из КНР в Узбекистан и далее на запад. Обсуждение ее строительства ведется с 1996 года, но за 20 лет так ничего и не построено, потому что стороны никак не могут договориться о ширине колеи и формате инвестирования.

Наконец, Китай заинтересован в развитии периферийных, слаборазвитых и потенциально сепаратистских провинций Западного Китая. Намерение Пекина оживить древние торговые маршруты приносит в регион значительные инвестиции и дотации, не имеющие быстрой экономической отдачи. Города и даже захолустные деревни, в которых мне довелось побывать в ходе поездки по провинции Ганьсу в мае 2016 года, преображаются буквально на глазах.

Контраст со стагнацией международных проектов в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» таков, что внешняя повестка инициативы начинает восприниматься не более чем побочный эффект от перевода давней стратегии Пекина по «Большому развитию Запада» на новый уровень.

Концепция «Экономического пояса Шелкового пути» оперирует во многом мифологизированными представлениями о взаимном процветании Китая и его соседей во времена существования Великого шелкового пути. Образ шумных рынков и богатых иноземных купцов активно эксплуатируется в туристических объектах всех китайских городов, имеющих отношение к древнему торговому маршруту.

Однако реальная история Шелкового пути менее радужная: в те десятилетия, когда торговля процветала (а большую часть времени это было невозможно из-за постоянных войн и политической нестабильности), она сводилась к товарообороту между мощной и по большому счету самодостаточной Китайской империей и городами-посредниками, находившимися в различных формах зависимости от Китая.

Равноправного партнерства концепция Шелкового пути не предполагала. Похоже, не предполагает ее она и сейчас. Проект Пекина имеет не только экономические мотивы, но и геостратегические цели, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.

Многовековая история государства китайского однозначно свидетельствует о том, что политические и экономические устремления Китая во все времена были направлены на процветание страны и укрепление ее влияния на сопредельных территориях. Вряд ли эти цели стали другими сейчас. И если кто-то полагает, что финансовые вложения Поднебесной в железнодорожные перевозки по землям «Западного края» совершаются чисто по доброте душевной, то он, мягко говоря, заблуждается.