Понедельник, 15 мая 2017 08:54

В.Малей: «ЛЕТЧИК РИСКУЕТ СВОЕЙ ЖИЗНЬЮ ТАКЖЕ, КАК И ПАССАЖИРЫ».

Автор Разия АБДЫКАДЫРОВА

Тема безопасности в гражданской авиации приобретают сегодня все большую актуальность. Нередки нештатные ситуации с бортами казахстанских авиаперевозчиков, тревоги добавляют и инциденты, регулярно происходящие с пассажирскими авиалайнерами в соседних государствах. Так, 1 мая пассажирский самолет «Boeing 777» авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Бангкок, при подлете к столице Таиланда попал в зону сильной турбулентности. В результате «болтанки» 25 пассажиров получили травмы. Что такое турбулентность ясного неба? Как обезопасить себя и близких в подобных ситуациях? На этот и другие вопросы корреспондента портала «Rezonans.kz» отвечает летчик-космонавт с 22-летним стажем, генерал-майор авиации Виталий МАЛЕЙ.

Полная секретность

– Виталий Иосифович, в вашей биографии есть легендарная страница – вы участвовали в отборе первой группы космонавтов. Расскажите, пожалуйста, о тонкостях подготовки космонавтов.

– Сегодня в Казахстане осталось всего 14 человек, которые проходили подготовку в отряде космонавтов СССР, в том числе и я. Космонавтика создавалась для обороны государства, первые ракеты были созданы для вооруженной борьбы и обороны.

Отряд космонавтов был создан в 1959 году, туда отбирали военных летчиков в обстановке секретности. При этом никто не знал, для чего отбирают пилотов, никто не говорил нам о том, что придется лететь в космос. Только потом, когда в отряд «Х» были отобраны 20 человек, летчикам сказали о предстоящих полетах в космос.

Отбор они проходили строгий, в том числе тщательная медкомиссия, где одни анализы крови сдаются по разным параметрам более 20 раз. Эти люди были здоровыми и крепкими, изъянов в их организмах не могли найти. Отряд перебрался в 1959 году в Чкаловск, в Подмосковье. Я был в отряде в 1972 году. Проходили тяжелые испытания через центрифугу, через барокамеру. На высоте 15 тыс. метров находились без использования кислородных масок, сейчас летчиков в ходе учений поднимают только на 5 тыс. метров. Проходили и через качели, после которой 40 процентов претендентов отсеивались. По 20 суток проводили в полной тишине и бездействии, по 24 часа без еды и туалета. Не все выносили такие испытания. Поэтому космонавтов надо уважать за их крепкое здоровье, за их желание лететь в космос, за бесстрашие.

Мне пришлось позднее покинуть этот отряд. Но зато в отряд попал наш земляк, алматинец Марк Рафиков, он три раза сработал дублером. Также в отряде были прославленные Беляев, Николаев и другие пилоты. Наверное, вы знаете историю Марка Рафикова. К сожалению, его уволили из отряда космонавтов после того, как он оставил семью. Его пытались остановить от такого шага, беседовал с ним даже академик Сергей Павлович Королев. Но это был его выбор, он вернулся в Алма-Ату, летал здесь.

После того, как был обнародован космический проект СССР, американцы тоже начали подготовку. Они отобрали 7 космонавтов, но не могли лететь, поскольку у них не было ракеты. Космическая ракета впервые была создана в СССР. Первая ракета, первый спутник, первое животное и первый человек в космосе – все это было достигнуто в советской космонавтике.

Самолет – щепка в реке

– Как вы знаете, недавно пассажирский самолет «Boeing 777» авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Бангкок, попал в зону сильной турбулентности. 25 пассажиров получили травмы. Что такое турбулентность ясного неба? Как обезопасить себя и близких в таких ситуациях?

– Турбулентность – это вихревой поток, горизонтальные и вертикальные потоки движения воздуха, хаотичные движения воздушных масс, имеющих разную плотность и температуру. Она вызвана тем, что теплые потоки воздуха, идущие от земли, сталкиваются с холодными. Есть несколько видов турбулентности, среди них турбулентность ясного неба, с которой столкнулся недавно российский лайнер, и она непредсказуема. Турбулентность ясного неба отличается тем, что возникает в абсолютно чистом, безоблачном пространстве. Она незаметна, ее не фиксируют радары. Чаще всего она возникает из-за струйного течения — сильного ветра, который дует со скоростью около 300 километров в час. В 2016 году в мире было зафиксировано 750 случаев попадания самолетов в такую турбулентность.

Если, например, грозовое облако видно на радарах, и пилоты могут оперативно среагировать, то турбулентность ясного неба не видна на радарах, чем она и опасна. В моей практике, в 70-е годы, был такой случай, когда мой самолет с 6 тыс. метров высоты бросило вниз до 2 тыс. метров. Тогда локация не позволяла определить грозовое облако. У многих коллег были разрушения самолета от грозовых облаков.

Самолет – как щепка в реке. С какой скоростью движется река, с той и щепка. Если самолет встроен в движение попутного воздуха, то скорость самолета выше, если нет – самолет будет замедляться. При попадании же в турбулентность, то есть воздушную яму, самолет будет подбрасывать.

И лучший совет, который я могу дать пассажирам самолетов, – не расстегивать полностью ремни. Можно их ослабить, но лучше оставаться зафиксированным ремнями в течение всего полета. Это позволит пассажирам избежать травм и повреждений в случае внезапного попадания в зону турбулентности.

– Насколько для Казахстана актуален риск турбулентности? Часто ли у на наших географических широтах случаются подобные инциденты?

– В наших широтах такого практически никогда не бывает. То есть у нас, в казахстанском небе турбулентности случаются крайне редко и маловероятны какие-либо внештатные ситуации по этой причине.

В зоне максимального риска турбулентности находятся США, Канада, другие страны Атлантики. Факторы риска – Атлантический океан, разница температур, теплое течение Гольфстрим, ураганы торнадо и другие, вследствие чего движение воздуха чрезвычайно хаотичное. Также турбулентность может происходить в гористой местности, где есть впадины, разница температур. Случаев попадания самолетов в турбулентность в США – примерно от 100 до 500 в год. Например, один из фактов: в 2015 году больше 20 пассажиров самолета Air Canada получили ранения из-за попадания в зону турбулентности.

– Насколько оснащены наши самолеты в плане противодействия непредвиденным погодным условиям?

– У нас на каждом гражданском самолете есть метео-радар, в путевом листе самолета обязательно отмечают метеосводку по всему маршруту. И аэропорт вылета, и аэропорт прилета обеспечивают метеосводкой. Это общепринятая практика. Как правило, прогнозы по погоде даются точные. Я уверен, что самолеты, эксплуатируемые в Казахстане, выдерживают турбулентность, так называемую «болтанку», они достаточно крепкие.

На грани фантастики

– В преддверии отпускного сезона многие, выбирая маршрут отдыха, задумываются о безопасных маршрутах путешествий. Кто-то пытается облететь Турцию, другие уже с опаской смотрят даже на страны Евросоюза…

– Если говорить о перелете над территорией СНГ, то здесь для туристов из Казахстана обеспечена 100% безопасность перелетов. Считаю, что полеты над Турцией, куда так любят летать на отдых наши граждане, также безопасны, так как у нас с Турцией мирный договор. Но я бы посоветовал воздержаться от полетов в горячие точки планеты, в зоны военных действий и соседние с ними государства, и конечно же, в страны с повышенной террористической угрозой.

– Как Вы можете оценить качество подготовки наших пилотов?

– В Казахстане действует Академия гражданской авиации, расположенная в Актобе и созданная еще в советское время. Тогда это было одно из лучших летных училищ в СССР. Сейчас военное училище носит имя героя Талгата Бигельдинова. В нем проходят подготовку летчики, техники, другие специалисты авиации. В России, США, других странах есть центры переобучения и повышения квалификации пилотов, где казахстанские летчики также проходят обучение. Сегодня для качественной подготовки летчика есть все образовательные и технические возможности, вплоть до мощных тренажеров, отрабатывающих посадку самолета в условиях нулевой видимости. Допуск пилота к полетам – не простая процедура, поэтому я бы оценил квалификацию казахстанских летчиков как достаточно высокую.

– В марте этого года самолет "Эйр Астаны" с 80 людьми на борту приземлился в аэропорту Алматы с одним выключенным двигателем. Об этом на своей странице в Facebook написал экономический обозреватель Денис Кривошеев. По его словам, это уже второе происшествие за последнее время. В чем причина отказа двигателей?

– Авиапарк «Эйр Астаны» укомплектован, в основном, «Боингами». Самолетами управляет система – автопилот. Это очень надежное средство управления, включающее навигационное оборудование и другие компоненты управления. В критических же случаях, например, сбое в работе автопилота, летчики берут управление самолетом на себя.

В любой модели самолета есть два двигателя, и все механизмы самолета оснащены несколькими степенями защиты. Например, если отказывает один двигатель, то работает второй. Самолет с одним двигателем сажается вручную, и это под силу опытному летчику. И причины здесь могут разные – техническая изношенность, использование нефильтрованного топлива, возможны тысячи причин. Как правило, после таких неполадок в работе самолета, когда борт приходится возвращать в точку отправления, должна создаваться специальная комиссия. Комиссия проводит служебное расследование: по каким причинам случился сбой в работе самолета? Замечания и нарекания, выявленные в ходе расследования, обязательно должны быть приняты во внимание и устранены.

Хотя надо признать, что отказ двигателя – это редчайший случай. Я пролетал 22 года и за все годы мне лишь однажды пришлось посадить самолет с одним работающим двигателем. Впрочем, были и другие нештатные ситуации, которые мы старались разрешать без ущерба для жизни и здоровья пассажиров. Понимаете, в гражданской авиации парашюты не предусмотрены, и поэтому летчик рискует своей жизнью также, как и пассажиры. Летчики, при возникновении критических ситуаций, всегда борются до последнего, стараясь спасти людей и себя.

–Периодически в СМИ появляется информация о разработке новейшего самолета, застрахованного от крушений. Возможно ли технически создать такие воздушные судна или это из области научной фантастики?

– Действительно, такие модели давно разрабатываются. Одна из версий – автономная пассажирская часть, в случае аварии часть самолета с пассажирскими местами отделяется от самолета и на парашютах приземляется. Проводились испытания подобной модели, но в серийное производство они не запускаются. Дело в том, что на большом самолете «Боинг» или «ТУ-1547» внедрить такие конструкции невозможно. Отделить от самолета можно часть небольшую, чтобы она выбросилась и раскрылся парашют. Но даже у парашютиста не всегда парашют правильно раскрывается, а что такое выбросить кабину на парашюте? Это сложная конструкторская задача.

Здесь должны быть грамотно решены вопросы техники, аэродинамики, другие аспекты, которые предстоит решить научно – исследовательским институтам. Но надеюсь, что со временем наука и техника уйдут далеко вперед в области подобных инновационных разработок, и в будущем конструкторы обязательно разработают безопасные самолеты для гражданской авиации.

Просмотрено: 260 раз
При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна - www.rezonans.kz
При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна.
Свидетельство о постановке на учет, переучет периодического печатного издания, информационного агентства и сетевого издания №16873-СИ от 31.01.2018г. выдано Комитетом информации министерства информации и коммуникаций РК.
© 2018 Информационно - аналитический портал "РЕЗОНАНС" Все права защищены. Разработано веб-студия "IT.KZ"
Яндекс.Метрика